El regreso

Este 2009 ha sido el año en el que todo lo que no tenía que pasar ha pasado. Me explico, este ha sido el año en que los rumores más disparatados se han ido confirmando, uno por uno. Primero, lo de los difusores y la repentina competitividad de los Brawn ex Honda y los Red Bull. Luego, el "crashgate", un asunto al que yo no le dí ninguna credibilidad cuando salió a la luz pública. Tampoco me creí que Schumi fuera a volver en Valencia y, si no es por el cuello, lo hubiera hecho. Lo de Button a McLaren fue otro rumor increíble que al final resultó ser verdad.

Y ahora lo de Schumi y Mercedes que, a falta de confirmación oficial, todo el mundo da por hecho.

Lo primero que se me viene a la cabeza es que MS no es tan listo como pensábamos. Por mucha voluntad que le ponga el alemán, no es seguro ni siquiera que el Mercedes le dé opciones a ganar carreras. A nadie escapa que un Schumacher poco competitivo dañaría su imagen enormemente. Y por "poco competitivo" me refiero a un año como el de Alonso este 2009. Si encima Nico Rosberg le supera con cierta claridad, algo en modo alguno imposible, sería aún peor. No hace falta ni mencionar el hecho de que, a sus 41 años y por muy en forma que esté, tendrá muy difícil soportar la presión, por un lado, y la exigencia física, por el otro, que lleva aparejada la F1.

¿Lo ha hecho por la pasta? No creo. Ya tiene mucha, a no ser que tenga problemas con sus inversiones, circunstancia que nadie ha siquiera insinuado.

¿Por volver a sentir la experiencia de la competición? Es posible. Sin embargo, yo diría que no. En F1 se compite poco rueda a rueda. Seguro que es más excitante, desde el punto de vista de piloto, una carrera de superbikes que un GP de F1.

¿Porque le "retiraron" y quiere demostrar que aún tenía cartuchos que quemar? Esta es la opción más razonable para mí. Es un poco lo que le pasa a Rocky en "Rocky Balboa". Y ya sabemos que Rocky no es el personaje más listo de la historia del cine. Pienso que Schumi se fue de la mejor manera posible, haciendo un carrerón en Brasil '06 y dejando su trono a un príncipe joven y brillante. En Ferrari, de rojo, además. Si él no lo entiende así, pues...

No me gusta

El "glamour" y la innovación tecnológica han formado parte de la F1 desde la primera hora. Siempre en segundo plano, por lo menos para mí, que me aficioné a este deporte cuando mi edad no se escribía aún con dos dígitos. Al niño que tenía un estuche con el Brabham de Lauda se la sudaba lo del "efecto suelo". No estaba capacitado para entenderlo entonces y, la verdad, apenas comprendo el concepto ahora. Tampoco el espectáculo me atrajo a la F1. En los 70 apenas se retransmitían las carreras por la tele y, cuando lo hacían, era complicado enterarse de algo.

Lo que hizo que me acercara a la F1 fue la épica, el mito.

La F1 era la competición donde estaban los mejores 20 pilotos del mundo. Todo alrededor de ella rezumaba leyenda. Las biografías de Fangio, Clark, Moss, Fittipaldi eran como cantares de gesta, en las que el héroe superaba mil obstáculos para lograr acceder al trono de Emperador, de Príncipe, de Rey. Como en el panteón de los dioses helenísticos, los había desafortunados (Jochen Rindt y Cevert, muertos en Italia '70 y USA '73, respectivamente), brillantes (Stewart, el dominador de los primeros 70) o atormentados (Chris Amon, el mejor piloto de los que nunca ganaron un GP, siempre pasaba algo que le impidió adornar su palmarés con una victoria en GP).

Todavía me acuerdo de cuando Pérez Sala consiguió su único punto en F1. Logró un meritorio sexto lugar, el último puesto que otorgaba puntos hasta 2003) en el GP de Inglaterra en 1989. Lo hizo con un Minardi patrocinado por Lois, lo que fue para mí la noticia deportiva del año.

Por eso, el hecho de que ahora hasta el décimo puntúe me parece una manera de desmitificar algo que lo que necesita, por encima de todo, es el mito. La F1 puede sobrevivir sin tecnología, sin "glamour", sin espectáculo. Sin mito, no es más que un desaforado gasto de dinero y tiempo.

La vuelta de los "garajistas"

Los años 60 fueron británicos. Los Beatles le abrieron la puerta a la cultura pop, Londres se convertía en la capital cultural del mundo e, incluso, Inglaterra ganaba el Mundial de fútbol en su casa, en el año 66. En la F1 también se dejó sentir esa influencia, porque en esa década se produjo el auge de los "garajistas", como despectivamente llamaba Enzo Ferrari a los equipos ingleses. Inglaterra había tratado de meterse en la élite del auntomovilismo desportivo desde el periodo de entreguerras pero Alfa, Mercedes, Auto Unión, eran los grandes dominadores. Lo mismo pasó en la posguerra, con la emergencia de Ferrari, el retorno de Mercedes o la irrupción del hermoso Maserati 250F. Todo eso cambió radicalmente cuando Colin Chapman metió sus lápices en el diseño del Vanwall, primer equipo Campeón del Mundo de Constructores en 1958. Además, en ese mismo año 58 Hawthorn se convirtió en el primer inglés en llevarse el Mundial de Pilotos, eso sí, a los mandos de un Ferrari. Los ligeros Cooper de motor trasero le dieron la oportunidad de llevarse sus dos primeras coronas al australiano Brabham. El escenario había cambiado de forma radical.

Sólo Ferrari pudo mostrar cierta oposición en los 60 a los "garajistas", personificados en la figura del irrepetible Colin Chapman y en sus Lotus pintados de verde y pilotados por el escocés Jim Clark. También sacaron tajada BRM y Graham Hill en aquellos años. La llegada de la F1 de tres litros, en el 66, no terminó de cambiar el modelo, más bien lo corrigió y aumentó. El motor Cosworth se convirtió en el propulsor adecuado para que los "garajistas" ya sólo se preocuparan de construir y diseñar chasis ligeros y manejables además de suspensiones eficaces. No es de extrañar que los primeros alerones, síntomas de la llegada de la aerodinámica como factor importante, con el tiempo critico, del diseño de un monoplaza, se empezaran a dejar ver en aquellos años.

Entonces, la F1 se convirtió en un negocio, aparecieron los patrocinadores, que ayudaban a equilibrar el presupuesto de los "garajistas", siempre viviendo al día. Más adelante, llegaron las grandes marcas, primero como suminitradores de motores y, ya más recientemente, con la F1 convertida en algo más que un negocio, comprando escuderías. Ahora, en apenas 13 ó 14 meses, han abandonado la F1 Honda, Toyota, BMW y, con toda seguridad, Renault. Es verdad que entra Mercedes, pero es sólo la excepción de una tendencia imparable. La crisis ha hecho que la F1 no sea rentable ni como escaparate.

Por lo tanto, el año que, 2010, será el año de la vuelta de los "garajistas" con todas las consecuencias. Este año ya han dominado a las grandes marcas, por medio de Brawn y Red Bull, lo que ha acelerado todos estos cambios . No a la manera de los 60, por supuesto. Hay alerones, hay patrocinadores, todavía se puede haber negocio y las grandes marcas quizá quieran volver cuando las cosas se hayan calmado. Sin embargo, no podemos dejar de reseñar que el año que viene, la pelea puede ser Ferrari y Mercedes contra un puñado de constructores de chasis, entre los cuales incluyo a McLaren, privado del padrinazgo de Mercedes, y a Red Bull.

¿Marcará eso un cambio en Statu Quo de la F1? Sin duda, aunque todavía no sepamos muy bien cómo se operará tal cambio.


Jim Clark y el Lotus 25,
el pináculo de los "garajistas".

Pues sí, era en serio

Al final, Button fichó por McLaren y será el compañero de Hamilton. Formarán un equipo "100% british" que hará que la demasiado influyente prensa inglesa tenga el corazón partido. No será ahora al principio, antes de que empiece la pretemporada. Lo que toca estos meses hasta que los monoplazas pisen los circuitos será algo parecido a lo siguiente. Habrá declaraciones diciendo que McLaren es el "Dream Team" de la F1, que Button y Hamilton se llevan de cine y que juntos llevarán el orgullo británico por todo el mundo. Que si son dos pilotos complementarios, el uno agresivo y el otro fino. Button dirá que admira a Hamilton y Hamilton dirá que Button es el mejor compañero que ha tenido en su vida (y le dará una hostia a Alonso gratis).

Cuando empiece el Mundial será otra cosa. Si uno va bien y el otro mal, habrá problemas. Si los dos se disputan el título, habrá problemas. Sólo tendrán algo de paz interna si los dos van mal, en cuyo caso les lloverán las hostias como panes de la prensa inglesa. Quizá no sea tan divertido en la pista, pero en Autosport van a saltar chispas día sí y día no.

¿Quién será más rápido? La lógica dice que Hamilton, que tiene un mayor instinto asesino. Sin embargo, Button ya es Campeón del Mundo, ha sobrepasado la "Barrera de la Victoria", como decía Jackie Stewart. Puede que 2010 vea a un nuevo Button, un Button maduro, un Button a la altura de las expectativas que levantó en su debut en F1 con Williams allá por el año 2000. Y entonces, ¿quién sabe?, Hamilton puede verse en un aprieto. Y sin apoyo mediático incondicional.

Estos días, sin embargo, tengo una duda más banal. ¿Cuál será el color de McLaren en 2010? Entiendo que no será el plateado, que se llevará Mercedes a la casa de Ross. ¿Será el naranja, el original de McLaren? ¿El British Racing Green?

¿En serio?

Es por todos conocida la historia de McLaren en 2007. Un campeón del mundo que lleva el "1" a la escudería de Woking con la convicción de que va a poder constriur un equipo a su alrededor, a lo Schumi. A eso hay que añadirle un jovencito con talento y de futuro esplendoroso. Esa situación casi idílica se fue por el WC porque el entorno que rodeaba al jovencito con talento torpedeó los primeros meses de una relación, la de Alonso con McLaren-Mercedes, destinada a hacer historia. Curiosamente, como en este caso, a veces incluso el destino se equivoca.

Podría ocurrir en 2010 algo muy parecido. El campeón del mundo en título, Jenson Button, no ha renovado aún con Brawn. Su visita a la factoría de McLaren ha disparado los rumores. La historia, con matices, está a punto de repetirse. De nuevo, Hamilton va a llevar el "2". De nuevo, McLaren ficha al campeón del mundo, en este caso Button. ¿El entorno de Lewis actuará igual que en 2007? ¿Button le plantará cara? ¿A quién va a apoyar la díscola prensa británica? ¿Al actual rey o al monarca destronado? ¿Al hijo pródigo o al niño mimado?

¿En serio van a formar equipo Hamilton y Button?

Lo más probable es que Hamilton se lo coma con patatas. Si no es así, en McLaren va a haber lío en 2010.

Alonso y Hamilton en 2007. El Desencuentro.

Coffee & TV

Así se llama una canción de Blur, "Café y tele". El tema no radiografía al aficionado medio del automovilismo deportivo en nuestro país aunque, por su título, podría hacerlo. Los seguidores de la F1 en nuestro país son gente que sigue, seguimos, nuestro deporte por la tele. Alguno, afortunado, ha podido ir alguna vez a algún GP de España o algún otro GP. Para poder viajar y oler la gasolina además de escuchar el majestuoso ruido de un motor de F1 se necesita, en primer lugar, dinero. También se necesita tiempo libre porque no es lo mismo perder un tarde en un Atleti-Real Madrid que gastarse un fin de semana largo al completo para vivir el GP de Montmeló.

Además, el aficionado medio a la F1 no tiene cultura de ir a ver las carreras en vivo. En España, había más costumbre de ir a los Rallyes, algo que también se ha perdido. ¿Cuántos de los que podemos recitar todos los campeones del mundo de F1 hemos asistido a un meeting de la F3 española? ¿Y a una prueba del WTCC? ¿Alguna carrera de las LMS? ¿De las WS? No muchos, la verdad. No hace demasiado leí que un famoso periodista catalán, muy capaz e inteligente, no había visitado jamás el antiguo trazado de Alcañiz, el rapidísimo, y mítico, trazado urbano de Guadalope.

En este país, la F1 se parece demasiado a la música pop. Nos hemos acostumbrado a no pagar por disfrutar de ella. A no movernos siquiera del salón. Y encima nos quejamos que La Sexta inunde con anuncios sus retransmisiones. Hay dos publicaciones que pueden comprarse en los kioskos españoles. Creo que ni el 5% de los que siguen la F1 las compran. No queremos gastarnos ni un duro, preferimos ver la carrera por la tele. Igual que preferimos bajarnos un tema comrpimido hasta la náusea por la cara en lugar de comprarnos un disco original. Somos vagos y tacaños en esos dos ámbitos de nuestro ocio.

Un día se acabará todo esto. Alonso se retirará, La Sexta no verá negocio y Lobato desaparecerá de nuestras vidas. Y la oportunidad de crear una verdadera industria alrededor de la F1 en España se habrá ido para siempre.

 Tiempos heroicos, Guadalope, el urbano de

Alcañiz, en su apogeo.

Me aburro... (2)

He estado tentado de no escribir nada del GP final de la temporada 2009. Como no vi nada en directo del fin de semana, no me parecía que tuviera mucho que contar. Un poco por mantener la costumbre, me decido a esparcir algunos pensamientos sueltos a modo de balance del año, más que de la carrera.

Lo de Button

No quiero repetirme, ya lo he dicho varias veces. Sólo apuntar que mi teoría se refrenda un poco más por el adelantamiento que tuvo que sufrir de Kobayashi.

Japón, mercado en retirada

Ya que hemos hablado de Kobayashi, tengo que decir un par de cosas. La primera es que, con apenas dos carreras, ha sido el debutante del año. No sólo ha puntuado, sino que ha dejado muestras de combatividad y brillantez tanto en carrera como en calificación. La segunda cuestión es mucho más importante. Con la huida de Honda y de Toyota, además de la retirada de Bridgestone, Japón está perdiendo peso en la F1. Hoy, más que nunca, se hace necesario un piloto japonés en el Campeonato para reactivar un mercado que aún tiene mucho que decir en la automovilística mundial. Debería ser Kobayashi. Si en 2010 se sube al podio o gana alguna carrera, la cosa podría empezar a funcionar.

Alonso anónimo


Desde el podio de Singapur Fernando Alonso no ha hecho nada destacable. Creo que por primera vez desde que está en F1 su presencia en los circuitos es anecdótica. Ni siquiera en Minardi concitó tanto desinterés.

Alguersuari, mal

Ya tiene unas cuantas carreras en F1. Y con un coche no del todo malo. Algo positivo y/o especial debería haber hecho, en lugar de meter la gamba en boxes. Hace un año, tras ganar la prestigiosa F3 británica al primer intento, era un piloto con unas inmejorables perspectivas de futuro. Hoy su porvenir está poblado de sombras. Podría convertirse en el ejemplo paradigmático de un talento desperdiciado por llegar a la F1 antes de tiempo.


Mi pronóstico

¿Raikkonen? ¿En qué coño estaba pensando? En mi descargo, decir que me tiré a la piscina sin tener ni puta idea del circuito. Y que pensé que a Kimi le gustaría hacer una buena carrera para tener una posición de ventaja en sus negociaciones con McLaren.

El blog

De aquí al comienzo de la temporada, actualizaré los domingos. O, por lo menos, esa es mi intención.